La crisis de los contenedores en Latinoamérica
«Si antes pagabas US$2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$20.000», explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.
«Es realmente difícil», le cuenta a BBC Mundo.
Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada «crisis de los contenedores», es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.
A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de covid-19.
Como si le faltara aceite a un engranaje, cuando una de las partes se queda trabada, todo el sistema sufre disrupciones.
Entonces ahora que la economía internacional ha comenzado a recuperarse y los consumidores de distintos países quieren más productos, el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.
Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año.
Es por eso que los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.
«No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística», apunta Heinsen.
«La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento», agrega. Pero como la situación es tan desafiante, «es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo».
Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes.
«Es tremendo lo que está pasando», le dice a BBC Mundo. «No son solo los juguetes, es un problema general».
El precio de un contenedor de China a Argentina ha subido al doble, explica, pero el temor de los importadores es que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces.
«No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles», apunta.
Restaino señala que las dificultades no sólo están relacionadas con la escasez de contenedores o los cuellos de botella en los puertos.
«También algunas empresas chinas están fabricando menos», apunta, por las restricciones asociadas a la pandemia.
Como el gigante asiático ha impuesto estrictas reglas para controlar la propagación de nuevas olas del virus, cuando existen brotes en determinados lugares, la producción se retrasa y eso provoca que los plazos de entrega se extiendan.
Así, cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega. Y algún consumidor se queda sin su producto.
Ahora que solo faltan cuatro meses para la Navidad, el mayor problema lo pueden tener los padres cuando tengan que explicarles a sus hijos pequeños que… bueno… Santa… eh… no alcanzó a traer todos los regalos.
La «locura» de los precios
Según datos de Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros (40 pies) en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.
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El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.
En Latinoamérica la situación varía según cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen.
Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$2.000 promedio.
Ahora, sin embargo, ha subido a más de US$7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.
Aunque como las tarifas han variado de una semana a otra, las cifras están cambiando constantemente.
En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.
«Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos», explica el investigador. «Posiblemente serán los consumidores».
Otro gran desafío, agrega, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas.
Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.
Pero mientras no se llegue a esa situación crítica, los empresarios están tratando de anticipar sus importaciones navideñas porque los próximos meses serán complejos.
Donald Nairn, dueño de la empresa escocesa de juguetes Toys Galore, le dijo a la BBC que casi todos sus proveedores le han advertido que en Navidad habrá escasez de productos.
Y a estas alturas del año, «por lo menos la mitad ha subido los precios», comentó Nairn.
«Haremos lo posible por absorber los costos, pero inevitablemente habrá alzas de precios».
En el caso particular del Reino Unido, a la crisis global del transporte marítimo se suman los efectos del Brexit y la escasez de camioneros para trasladar los productos, un cóctel que no presagia muy buenos resultados.
¿Por cuánto tiempo?
Tal como están las cosas ahora, los expertos coinciden en que los problemas logísticos para transportar productos continuarán hasta buena parte de 2022.
Empresas como Adidas, Crocs y Hasbro, ya han advertido que se están preparando para un fin de año difícil por las interrupciones logísticas.
Uno de los mayores desafíos que enfrentan es tener que tomar decisiones comerciales desconociendo qué va a pasar con la variante delta y cómo eso afectará los fletes marítimos.
Por ejemplo, el cierre parcial del puerto chino de Ningbo-Zhousha en agosto, luego que un trabajador portuario diera positivo por covid-19, obligó a las principales líneas navieras internacionales —como Maersk o Hapag-Lloyd— a buscar otras alternativas portuarias y advertir a los clientes sobre retrasos.
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Pie de foto,
El cierre parcial del puerto chino Ningbo-Zhousha en agosto provocó graves interrupciones en los embarques internacionales.
La empresa de juguetes Hasbro, por ejemplo, proyecta que sus gastos de transporte marítimo serán en promedio cuatro veces más altos que el año pasado.
Con eso en mente, la directora financiera de la compañía, Deborah Thomas, se sumó a las advertencias sobre hacer compras anticipadas para evitar frustraciones.
En el mediano plazo, empresarios y expertos están preocupados por los futuros brotes de covid-19 y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tendrán que seguir imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones.
«Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años», escribió Stavros Karamperidis, profesor de Economía Marítima de la Universidad de Plymouth, Reino Unido.
Si los altos precios de los fletes marítimos permanecen, agrega, es probable que aumente el debate sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo.
Con las relaciones entre China y Occidente bajo continuas tensiones, y la idea de que la globalización puede dar paso a un proceso de regionalización a partir de la pandemia, algunos analistas han comenzado a argumentar que los bienes deberían producirse «más cerca de casa».
Por lo pronto, el gran desafío para los comerciantes minoristas es enfrentar la demanda navideña.
«Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad», apunta Karamperidis.
Y el gran desafío para los consumidores probablemente será encontrar lo que están buscando. (O echarle la culpa a Santa).
